bericht

Für die nächsten Jahre wird das ihr Zuhause sein. Die Grube wird viele Arbeiten erleichtern.

Wichtig ist, dass alle Teile verpackt, beschriftet und auch alle dazugehörigen Schrauben sorgsam aufbewahrt werden. Hier sollte man Kartons in verschiedenen Größen sammeln, uach kleine Plastiktüten eignen sich. Wir haben von einer bestimmten Eissorte die Plastiktüpfe (die haben Deckel) gesammelt. Darin wurden Schrauben und Kleinteile verpackt. Mit Klebeband verschlossen und bschriftet können sie dann ins Lager.

Front und Heckteile sind bei diesen Baujahren aus weichem Kunststoff. Der Kunststoff verliert über die Jahrzehnte seine Flexibilität und härtet aus. Am Ende wird er so spröde, das er zu reißen beginnt und bei Berührung zerbricht. Hier hilft nur Austauschen. Einziger Haken, bei den ersten 76ern, saß das hintere Emblem in einer Vertiefung im Kunststoff und das Emblem war auch kleiner. Das Emblem gibt es zwar noch, aber ein Rear Bumper in dieser Ausführung, der wird nicht mehr hergestellt. Hier muss man einen Kompromiss eingehen. Kleines Emblam auf einem Bumper ohne Rezess.

Nach Entfernen des Rear Bumper (hinterer Stoßfänger), ergab sich die Möglichkeit den Rahmen im Inneren in Augenschein zu nehmen.
Er wies nur minimalen Rost auf, trotzdem wurde jede Ecke anschließend endoskopiert, um sich einen Gesamteindruck verschaffen zu können.
Wer glaubt, solch ein Rahmen kann nicht rosten, der irrt, er kann und zwar ziemlich. Es gibt im Netz viele Horrorbilder. Daher Auchtung bei diesen Baujahren. Ab 1978 waren dei Rahmen verzinkt, soeit ich es weiß.
Glücklicherweise war hier nirgends der Rost am blühen. Trotzdem muss was getan werden. Näheres findet ihr unter der Rubrik "Korrosionsschutz".

Diese Fotos zeigen,wie man einen effektiven Korrosionsschutz einbringen kann. Er wurde so am ganzen Rahmen durchgeführt.

Von Links nach Rechts: 1. Bild:Original Zusatnd. 2: Bild: Gespült mit Wasser und Fertan.3.Bild: Fluid Film NAS und Endversiegelt mit Mike Sander.

Saubere Arbeiten sind das nicht! Besonders das Spülen mit Wasser/Fertan ist eine feuchte Angelegenheit und das Mike Sander Fett muss auf 120°C erwärmt werden, bevor man es verarbeiten kann. Bitte schaut dazu in die Kategorie "Korrosionsschutz".

Nach dem Zerlegen wurde die Karosse vom Rahmen angehoben ( nur ca. 15cm) und der Rahmen gereinigt, abgebürstet und mit Fertan behandelt. Grundiert wurde mit Brantho Corrux 3 in 1 (LIchtgrau) und mit Chassislack OH von Owatrol gestrichen.Brantho Corrux 3 in 1 ist eher eine Beschichtung als eine Farbe. Sie ist sehr widerstandsfähig und schließt notfalls auch geringen Rost ein. Außerdem eine tolle Alternative als Unterbodenschutz. In schwarz kam es genau dafür hier auch zum Einsatz.

Bei der Gelegenheit wurden die Rahmengummis mit erneuert, die haben in den letzten Jahrzehnten sehr gelitten. Die folgenden Bilder dokumentieren deren Zustannd vor und nach dem Austausch.

Alt und neu im Vergleich. Ein Satz kommt auch mit neuen Schrauben. PU wollte ich aufgrund eines weicheren Fahrens nicht einbauen.
Auch hier wieder eine Glaubensfrage. Außerdem ist PU nicht original ( Ja Sascha ich weiß, ich bin halt ein Originalheimer :-)).
Vor dem Ausbau sollte unbedingt darauf geachtet werden, die Schrauben mit WD40 ordentlich einzuweichen, gern über mehrere Tage.
Im Bereich vor der Hinterachse sind Käfigmuttern im Rahmen verbaut, reißen die ab, hat man Geburtstag.
Man kommt an die Dinger nicht mehr ran! Außer man öffnet den Rahmen, das will sicher niemand.

Hier einer den neuen Gummis, am rechten Hinterrad. War am Einfachsten zu fotografieren.
Schön stramm wieder.

Bevor man diese Arbeiten jedoch in Angriff nehmen kann, müssen neben der Heckstoßstange auch der Frontträger entfernt weren. Ebenso muss die Lenksäule vom Lenkgetriebe getrennt werden.

Der Frontträger besteht aus nehreren, aneinander geschraubten Teilen. Ich habe alles zerlegt, getrahlt, grundiert, lackiert und wieder zusammengebaut.
Der Träger kommt allerings ersteinmal ins Lager, da die Lackierung als nächstes dran ist.

Das Lackieren muss eine Frima machen. Hier sollte man Preise und Referenzen einholen. Laßt euch Zeit und wählt gut.
Ich habe ein paar zum Ortstermin gebeten, von denen ich der Meinug war, sie könnten es gut erledigen.
Nachdem nun einige Lackierer ihre Aufwartung gemacht haben ( man glaub ja nicht was da für Typen auftreten), ihre Preise (jenseits zwischen Gut und Böse) abgegeben haben, wurde das Fahrzeug der Firma Kunstmann in Priesdorf zur Lackierung übergeben.

Hier ein paar Fotos dazu:

Und da ist sie wieder, klasse Job Herr Kunstmann!

lack7

2013

Die Vorderachse inc. Lenkung muß raus, damit alles überholt werden kann. Ein ziemlich aufwändiger Job, da einiges zerlegt werden muß und die Federn ein erhebliches Gefahrenpotential darstellen.
Auch hier wird in vielen Foren und sogar in den amerikanischen Reparturanleitungen wieder der allseits beliebte Wagenheber als Aus- und Einbauwerkzeug beschrieben.Selbst Werkstätten nehmen den. Wenn wir zur Hinterachse kommen, werde ich darauf noch einmal zurückkommen wollen. Ich habe das früher auch so gemacht, aber es erfordert schon etwas Nerven. Ein Federspanner sollte hier zwingend verwendet werden, wenn es sich auch als schwierig erwies, den richtigen zu finden. Dazu ebenfalls später mehr.

Fotos vom Ausbau:
Die komplette Vorderachse wie sie eingebaut ist. Deutlich ist der offene Lenkzylinder links zu sehen und dahinter das Steuerventil, welches über das Lenkrag betärigt die Lenkung unterstützt.
Die Lenkkonstruktion ist etwas, na sagen wir mal "eigenartig".

Zum Entspannen der Federn wurde ein Innenfederspanner verwendet, wie er auch für Mercedes benutz werden kann.
Der Ausbau geht damit so so lala. Richtig sitzen tut er nicht, da die Federdome sehr tief sind und nicht viel Spielraum bleibt. Man muß die untere Druckplatte, welche normalerweise auch zwischen die Feder geschoben wird unter dem Dreieckslenker ansetzen. Dann bekommt man genügent Weg um den Druck rauszunehmen.
Wichtig sind auch stabile Kugelkopfausdrücker, um die Traggelenke auseinander zu bekommen.
Bitte keine Baumarktquallität, sie scheren eventuell ab.
Hier sieht man wie ich den Federspanner ansetzen mußte. Sicher war es schon, aber eben nicht sonderlich schön

Einmal komplett ausgebaut, ist das Zerlegen dann ein Kinderspiel.

Schwierig wurde es aber den Umlenkhebel von der Lenkstange zu trennen. Der Spalt reicht nicht aus einen normalen Ausdrücken anzusetzen, en Trennmesser stand nicht zur Verügung, also auf die harte Tour.
Da er ohnehin ersetzt werden mußten, war es egal ob er dabei weiteren Schaden nimmt oder nicht.
Wie man sieht ist das Gwinde schon etwas deformiert. Irgendann kam er dann aber.

Die Teile der Lenkung wurden mit KSD 1 K Entlacker entlackt. Tolles Zeug, nicht sonderlich ätzen und es stinkt nicht. Das gelartige Mittel beginnt den Lack anzulösen und er kräuselt sich auf. Über Nacht trocknet es und man kann den Lack wie eine Pelle abziehen. Mit Bremsenreiniger waschen und gut ist.
Schön zu sehen wir sich der Lack kräuselt. Man sollte wirklich die Nacht vergehen lassen und kann ggf.am nächsten Tag noch mal korrigieren, falls zu viel drangeblieben ist.

Anschließend grundieren und schwarz Lackieren. Damit wurden alle Teile der Lenkung behandelt.
Anschließend sah es dann so aus:
Fertig zum Einauen. Muß aber noch warten, denn der Rahmen muß ja auch noch gemacht werden.

Auch das Lenkgetriebe wurde gereinigt und, da spielfrei, nur neu lackiert, Die "Kpplung" zwischen Lenkstange und Getriebe ebnfalls ersetzt.

Nachdem mein guter Nachbar Mathias (Metallbau Schlüter) diverse Teile der Vorderachse zwischenzeitlich pulvern ließ, können diese wieder eingelagert werden, bis zum Einbau.

Hier vorher und nachher im Vergleich:

Die Traggummis (Silentöager) in den Dreieckslenkern habe ich montieren lassen. Die Lenker müssen nämlich erst aufgerichtet werden und dann benötigt man Distanzstücke um sie beim Einpressen der Buchsen nicht wieder zu verbiegen.
Da ich das nicht ständig mache, sich also die Anschaffung dieser Hilfsmittel nicht lohnt, habe ich das von meinem Bekannten (Beckby Racing) machen lassen.
Hier auch zu sehen die Abschmiernippel der Traggelenke. Ab und ann muss nachgefettet werden.

Die Gegenscheiben für die Gummis werden beim EInbau der Dreieckslanker nur leicht gegengezogen, auf keinen Fall komplett anziehen. Das darf erst geschehen, wenn der Wagen in seiner natürlichen Grundstellung ist, also mit belasteter Vorderachse.
Das ist die sog. Nullage. Würde man die Gummis jetzt schon festknallen, würde bei belasteter Achse schon zuviel Druck auf das Gummi ausgeübt und es verschleißt schneller.
Da der Motor bei mir ja noch lange nicht eingebaut wird, habe ich mich mit einem Trick beholfen.

Greifen wir also mal vor:
Ich habe einfach einen Kettenzug verwendet und den Motor quasi simuliert. Nicht perfekt, aber es sollte so gehen.

Schön festdübeln! Da ziehen ein paar Kilos dran.
Ich habe nach Augenmaß solange Zug ausgeübt, bis das Fahrzeug seine "natürlich" Lage eingenommen hat. Danach wurden dann die Buchsen zusammengezogen.

Damit ist nun die Vorderachse fertig zum Einbauen

Nun liegt nichts mehr im Wege, auch den Rahmen zu entrosten und zu konservieren.
Wie zuvor erst mechanisch mit einer Topfbürste auf einer Flex, danach Fertan und Wasser, danach Brantho Corrux 3 in 1 (2-3 mal) und als Finish Chassislack OH. Sollte sich Rost wieder bilden, wird er den Chassislack verdrängen und das helle (Lichtgraue) Corrux ihn sichtbar machen. Damit kann eine schnelle Reparatur stattfinden. Aber es kommt ja am Ende noch Fluidfilm und Mike Sander zum Einsatz.

Hier die Arbeitsschritte auf Bildern:

Mechanisch reinigen, mit Fertan beahndeln, dann streichen mit Corrux und am Ende Endanstrich mit Chassislack OH.

Lediglich am Unterboden wurde Corrux 3 in 1 als letzter Schritt belassen. 2-3 Anstriche sorgen für eine ausreichende Schichtdicke. Eventuell folgt noch eine Wachsschicht mit UBS 200 von Fertan.

Nun kann mit dem Einbau der Vorderachse und des Stoßfängers nebst "Gumminase" begonnen werden.

Das Einbauen der Federn ist seeehr gefährlich, ich haben mit diversen Federspannern probiert, was letztlich zwar zum Erfolg führte, aber ich werde mir mal selber einen bauen, der auch wirklich funktioniert.
Ich rate jeden davon ab die "Wagenhebermethode" an der Vorderachse anzuwenden. Das geht zwar, aber das Risiko sich zu verletzen ich groß. Wir haben bei einer Restauration Zeit, also sollte man sich dabei nicht hetzen.

Hier habe ich nun einen weiteren Innenfederspanner ausprobiert und mit einer kleinen Modifikation erbrachte er für mich das beste Ergebnis.
Normalerweise hat er zwei Klauen, jedoch habe ich diese weggelassen und den Spanner durch die Stoßdämpferöffnung geführt.

Feder rein, so weit es geht den Spanner unten eingehägt und oben dann soweit gedreht, bis die Feder komplett zusammengezogen nahezu im Dom verschwunden ist.
Dann den unteren Dreiecklenker montieren und die Feder einführen. Hier ist es dann doch etwas tricky, da die Feder gekrümmt eingebaut ist. Mit einem Montierhebel und ein paar Lappen, um die Beschichtung zu schützen, geht es dann aber. Braucht etwas Geduld, ist aber weit weniger gefährlich.

Am Ende sieht es dann so aus:

Dann den Stabi dazu und alles handwarm zusammengesetzt. Das endgültige Anziehen erfolgt bei belasteter Achse!

Fertig!

Nachdem alles montiert wurde, muss es komplettiert werden.

Dazu wurden als erstes die Naben von den Bremsscheiben getrennt, denn sie sind, wenn noch original, zusammengenietet!

Rechts noch verbunden, links getrennt.

Neu vernieten ist nicht notwendig, wer es aber mit der Originalität auf die Spitze treiben will, der vernietet wieder.
Laut GM sollen die Scheiben min 100000 mls halten. Das halte ich für ein Gerücht, wenn auch der Zustand dieser Scheiben ( 96000 mls) einen optimistisch sein lassen.
Man kann sie aber auch schon komplett überholt und vernietet kaufen, für $280.- pro Stück.

Gewaschen mit heißem Wasser und "Marine clean", dann sandgestrahlt.
Grundiert wurde mit Corrux 3 in 1.

Nun wurden sie mit einem temperaturfesten Lack versehen und die neuen Lager kamen dazu.

Bevor nun jemand aufschreit und mir ne Email schickt, das ich die Auflagefläche der Bremsscheibe auch lackiert habe, dem sein gesagt, es wurde dort vorher ein Fett aufgetragen. Mit Verdünnung läßt es sich abwischen und die Fläche ist wieder metallisch sauber. Siehe weiter unten zum Thema Bremsen vorne.

Nun kann der Einbau des vorderen Stoßfängers und der Nase sowie der Ausbau der Heizung und der Klimaanlage folgen.

Nun wurde die Frontschürze angepaßt und eingebaut.

Das neue Teil stammt aus der GM Restaurationsreihe. Es paßt genau wie das alte Teil, also nicht ganz perfekt. Das liegt aber nicht an dem Teil selbst, sondern an der Wurfpassung der Karosserieteile an sich. Um n manchen Punkten sie Spannung herauszunehmen, habe ich zusätzlich Nieten gesetzt.

Es dauerte eine ganze Zeit bis alles saß. Die Halteschienen wurden dabei ebenfalls erneuert. Die kleinen Schrauben gehen schlecht los oder brechen gerne ab.

Zum Glück sind die Metallverstrebungen in der Maske neu erhältlich und kommen mit neuen Schrauben.

Dann kamen die Lichterdeckel dran, ebenfalls fummelig, aber mit Geduld ist das in 3-4 Stunden gegessen. Die Mechanik wurde mit neuen Buchsen (PVC) versehen und gefettet. Die Anschaffung des entsprechenden Reparatur Kits macht Sinn.

Vorsicht beim Einsetzen, man kann den Lack schnell beschädigen, also besser die Ränder abkleben.

Da ich über Winter und im Frühjahr ziemlich geloost habe, muß ich halt im Urlaub mehr tun.
Zur Zeit ( Stand 07/2014) ist der Motorraum fast fertig. Neue Unterdruckschläuche wurden verlegt, die Lenkung ist überholt und wieder eingebaut.
Leider zeigt sich nun, dass die Kabel, welche dicht am Motor liegen, nicht mehr einwandfrei sind.

Es wird also in den nächsten Tagen der vordere Kabelstrang ersetzt.
Die neuen Bremsleitungen sind drin, das Bremsregelventil wurde ersetzt, auch der neue Bremskraftverstärker liegt schon im Lager ( ich hatte notgedrungen 1990 einen aus einer `82er einbauen müssen) der Hauptbremszylinder liegt noch in den USA, da er mit der richtigen Nummer ( für 1976) versehen werden muß.

Beim Zerlegen der Bremssättel stellte sich dann heraus, das faßt alle Zylinder eine löcherige Oberfläche aufweisen, der Tribut wenn man die Bremsen jahrelang nicht benutzt. Eine Überholung macht hier keinen Sinn mehr, sie werden komplett ersetzt, gleich mit neuen Kolben und geänderten Dichtungen.
Da die Bremsanlage der Corvette gerne undicht wird, ist das mit dieser Modifikation dann ein für alle Mal erledigt.

Ich lege hier besonderen Wert darauf, das sicherheitsrelevante Baugruppen besonders beachtet werden. Beim kleinsten Hinweis auf Verschleiß werden sie ausgetauscht. Die Lenkung, Bremsen und auch die 40 Jahre alten Gurte!

Ich will die Corvette noch lange fahren und mich in ihr sicher fühlen. Wer hier Kompromisse macht, spart am falschen Ende und gefährdet sich und womöglich andere.
Wenn das Buged erschöpft ist, dann lieber in Jahr dranhängen und auf der sicheren Seite sein.

Es ist Herbst, die Arbeiten gehen weiter. Es ist Zeit die Heizug / Klima in Angriff zu nehmen.
Beim Ausbau der Heizung habe ich dann den Fitnessbereich der Mäuse entdeckt, die eine zeitlang als Untermieter im Auto gewohnt haben.

Nach dem Zerligen, Reinigen wurde festgestellt, das das innenliegende Trennblech durchrostet ist. In diesem Betreich sammelt sich Kondenswasser und führt zur Durchrostung.

Der Verstärkungswinkel mußte entfernt, das Blech geschweißt und der Winkel wieder angebracht werden. Es wurde dann gepulvert.

Mit einem neuen Reparaturkit, kann alles wieder zusammengesetzt werden. Ich empfehle den Wärmetauscher und Verdampfer prüfen zu lassen. Bei mir wäre es zu einer bösen Überaschung gekommen.

Wie früher üblicn, wird eine Weichdichtung verwendet un die Teile aneinander zu fügen. Ein leicht klebrige Angelegenheit, aber schön das es sowas noch gibt.

Wie schon erwähnt, gab es eine böse Überaschung, denn der Verdampfer erwies sich an einer Leitung als undicht. Reparatur unmöglich. Er musste asugetauscht werden. Die nachfogenden Bilder zeigen alt und neu im Vergleich.

Das neue (teure) Druckregelventil für dei Klimaanlage passte von den Anschlüssen oben nicht. Der Kopf konnte aber gedreht werden. Hoffentlich ist es nun auch wieder dicht.

Ferig zum Einbau und eingebaut. Der originale Aufkleber, so soll es sein.

In dieser Phase muss auch beachtet werden, das wir das alte R12 als Kältemittel nicht mehr bekommen, das bedeutet, wir brauchen andere O-RInge und anderes Öl für die Klima. Es müssen die grünen O-Ringe verbaut werden und Öl für R134a.

Heute (10-2014) habe ich dann auch die Kabelstränge bekommen.

kabel

Eingebaut sind sie erst Mal provisorisch, sie liegen noch nicht komplett richtig, aber es macht schon was her, die neuen Kabel zu sehen.
Es fehlen noch ein paar kurze Kabel, die nicht in den beiden Kits waren, aber das ist erst Mal kein Problem.

Zusätzlich wurde festgestellt, dass eine der beiden Hupen ( Note "F") defekt ist, ich tausche beide gegen originale Reproduktionen, dann ist dort Ruhe, oder besser nicht.

hupe neu

Die Sitze wurden ebenfalls zerlegt. Sie sind in einem sehr schlechten Zustand, wie hier zu sehe. 1976 konnte man zweifarbige Innenausstattungen bestellen, in meinem Fall Weiß und Rot. Ich entschied mich sie auf Rot komplett umzubauen, denn es waren nur noch die Sitze weiß, die Türverkleidungen schon in Rot.

Sitzfläche Fahrerseite z.B war nicht mehr zu gebrauchen. Ein gebrauchtes von Corvette Malburg wird hier seinen Dienst verrichten. Neue sind schwer zu bekommen und teuer. Die Federn wurden ebenfalls ersetzt, befor alles zum Pulvern gegeben wurde.
Eigentlich sollten die Sitzscharniere ( Hockey sticks) neu verchromt werden. Das hat sich aber dann zerschlagen. Neukaufen und Neuverchromen macht wenig Unterschied. Daher also neukaufen.

Nachdem die Teile wieder vom Pulvern zurück sind, wurde zusammengebaut. Aber nur handwarm, den der Sattler muss es ohnehin wieder zerlegen.

Autosattlerein Horn in Rellingen hat das Beziehen übernommen.
Die Bezüg stammen von Ecklers, ebenso die Schaumstoffeinlagen.

Fertig

Weiter ging es mit Kleiteilen. Viele andere Teile, wie Schrauben o.ä. sollten gelb verzinkt werden.Also habe ich die Haubenscharniere und auch die Türscharniere zerlegt, gestrahlt und zur Firma Friedländer in Hamburg gebracht. Die Türscharniere bekamen hinterher natürlich neue Bronzebuchsen, nun klappert da auch nichts mehr.

Hier das Resultat:

fang 01

Es handelt sich hier nicht um ein Neuteil, es wurde nur gelb verzinkt! Macht schon was her.

Weiter ging es mit dem Einbau neuer Teile. leider geht das nicht immer glatt.
Eins dieser Ärgernisse ist der Rahmen für die Kühler.
Er ist bei vielen Corvetten durchgerostet.
Ich habe meinen zum Strahlern gegeben und dabei stellte sich heraus, auch er war schon dünn.

Ein Reparaturversuch an diesem Teil kann man vergessen. Die Art und Weise wie er gefertig wird macht das unmöglich.
Der Rahmen ist im Handel erhältlich. Dabei gibt es zwei Qualitäten, die sich nur minimal im Preis unterscheiden.
Also nahm ich das etwas teurere.
Als es dann bei mir ankam, war auf Lager bei Corvette Malburg, war ich aber etwas enttäuscht.
Die Beschichtung war nicht homogen aufgetragen und unten am Rahmen teilweise gar nicht vorhanden.
Außerdem bildete sich schon Rost!
Ein Vergleich mit den anderen Rahmen in seinem Lager zeigt das gleiche Ergebnis. Da fuschen beide Hersteller mächtig.
Stellt sich die Frage, ob der billigere besser beschichtet gewesen wäre.
Ein Einbau so wäre sträflich, also wieder das ganze Programm:
- chemisch entlacken und entrosten
- galvanisch verzinken
- pulvern
- Mike Sanders folgt

Hier rostet nichts mehr!

Rahmen probeweise eingebaut.

Auch hier muß ich immer wieder Arbeitsschritte ausführen, die in späteren Produktionsmonaten gecanceled wurden. Einiges ist total anders. Zum Glück ist eine Bauanleitung vorhanden.

Hier mit Ventilatorschutz provisorisch eingebaut. Übrigens eines der teuersten Ersatzteile, wenn man ihn verloren hat. Kostet $1100.- !!.

Ein schwerer wiegendes Ärgernis, was zu einem Unfall hätte führen können kommt aber jetzt.
Die Bremsen.
Jeder der eine Corvette hat oder hatte kennt das Problem mit den sich festfressenden Bremskolben bei langen Standzeiten. Wir sprechen hier von insgesamt 16 Bremskolben und nicht 4 wie bei einem normalen PKW.
Die Sättel sind fest montiert und bewegen sich nicht, es sind also keine Schwimmsättel.
Die Corvette muß eine Menge Bremsenergie vernichten können.
Auch bei mir hat die Korrosion die Laufbuchsen der Kolben teilweise in eine Kraterlandschaft verwandelt. Das kann man nur beheben, wenn man sie ausbuchst oder gegen fertige ersetzt.
Im Ersatzteilhandel werden solchen Bremssättel angeboten, wo die Kolben aus Edelstahl sind und die Zylinder ebenfalls.
Außerdem sind die alten Kragendichtungen durch O-RInge ersetzt, was die Haltbarkeit erhöht.

Das Schöne daran, es sind originale, die Umgebaut sind und damit der originale Look erhalten bleibt.

Also einbauen.
ACHTUNG: Vor dem Einbau der Scheibe ist die Auflagefläche an der Nabe peinlichst genau zu reinigen . Nur dann ist eine ausreichende Kühlung möglich und das notwendige Drehmoment für die Radschrauben nach dem Anziehen bleibt auch erhalten! Ist Schmutz oder Farbe darunter, hält das nicht.
Die Schrauben können sich im schlimmsten Fall lösen!! Unzureichende Kühlung die Scheibe sich verziehen lassen.

Als ich die Naben lackiert habe, habe ich die Auflagefläche mit Fett bestrichen. Nun habe ich es mit Verdünnung einfach abgewaschen.

Dann habe ich alles zusammengebaut. Sieht toll aus, so neu.

In all den Jahren habe ich mir angewöhnt, wenn alles zusammengebaut ist, es noch einmal zu kontrollieren.
Besonders was die Freigängigkeit angeht. Manchmal schleift etwas oder irgendwas passt nicht.
In diesem Fall hat meine Vorsicht vermutlich schlimmeres verhindert.

Beim Drehen der Scheibe entdeckte ich das hier!

Ein Gussfehler, mit Abplatzung. Wenn das auf der Bahn nachgibt, kann die Scheibe zerspringen. Kann sich sicher jeder selber ausmalen was dann passiert.

Misstrauisch wie ich nun mal bin, habe ich mir die restlichen Scheiben für Vorne und Hinten vorgenommen und was glaubt ihr?

Richtig! Hinten auch eine.

Chinascheiße!!!
Auch bei GM sieht es leider nicht besser aus. Wird auch alles in China gebaut.
Ich versuche bewußt Teile aus China nicht zu verwenden. Klappt leider nicht immer.
Bei meinem Benz (W124,230E) klappt das besser. Da bestehe ich darauf, dass die Teile nicht aus China kommen, sofern möglich.
Aber zurück zum Thema. Augen auf beim Schrauben, sich auf nichts verlassen.
Die Scheiben habe ich reklamiert, neue sind unterwegs. Handverlesen!
Ich habe dann die andere vordere Scheibe hier eingebaut und konnte wenigstens eine Seite komplettieren.

Wegen der oben beschriebenen Umluftklappe und der noch fehlenden Bremsscheibe stockte es nun wieder einmal.
Also Kleinkram einbauen.
Scheinwerfer z.B., deren Töpfe auch gepulvert wurden.

...und hier mit Lampen drin. Übrigens sind die Inneren (Fernlicht) sealed beam Lampen und haben über die Jahre Luft gezogen. Daher sieht er dreckig aus. Neue liegen schon im Lager. Außen sind "E" geprüfte von Hella eingebaut.

So sieht es fertig aus:

Was ich nicht dokumentiert habe, ist die Lampenmechanik selbst. Ich habe einen Reparatursatz bestellt und alle Kunststoffbuchsen ersetzt, alles neu gefettet, entrostet und wieder zusammengesetzt. Die Deckel schließen butterweich. Auch wurden alle Schrauben der Abdeckungen ersetzt, da sie zu sehr verrostet waren.

Zwischenzeitlich wurden immer wieder Teile bestellt, auch schon für den Innenraum, das geht aber alles erst Mal ins Lager.

Nachdem die Vorderachse abgehakt ist, kommt nun die Hinterachse dran. Ein Spaß ist das nicht.
Typisch für die Corvette C2/C3 und auch den folgenden Serien, ist ihre quer zur Fahrtrichtung eingebaute Blattfeder. Sie muss als erstes raus, da sie am Diff angeschraubt ist und nichts ausbaubar ist, wenn die Feder drin ist.

Im Allgemeinen wird sie mit Hilfe eines Wagenhebers ausgebaut, weil ein entsprechender Federspanner nicht mehr so einfach zu bekommen ist und vielen ist die Anschaffung eines gebrauchten (kostet in USA ca. $800-1000.-)für einmal benutzen zu teuer.
Ich selber habe die Feder auch schon aus-/eingebaut mit einem Wagenheber, aber da war das Auto noch komplett und entsprechend schwer.

So, noch ziemlich ausgeweidet, würde die Feder die Karosse hoch drücken ohne selbst nachzugeben.

Das ist wirklich gefährlich.

Die Lösung? Ein Federspanner muss her, da schwer verfügbar, bleibt nur einen bauen!
Fotos des Originalen habe ich zu Grunde gelegt und eine Zeichnung gemacht. Mathias Schlüter (Metallbau Schlüter) hat dann den Bau übernommen.

Und so sieht er dann aus:

Eingebaut und klar zum Entlasten und mit entlasteter Feder:

Nun kann gefahrlos weiter zerlegt werden. Klar wurde auch die Feder selbst, sie besteht aus mehreren Lagen, zerlegt, gereinigt ud mit neuem Fett wieder zusammengebaut.

Wer nähere Informationen / Zeichnung dazu haben möchte, dann bitte per Email melden.

Danach wurde dann das Diff ausgebaut.

Es ist eines mit 25% Sperre und hat wie alle, gerade bei höheren Laufleistungen, eine unangenehme Eigenschaft.
Davon aber gleich mehr.

Erst einmal das Diff raus.

Dazu muss der Träger rausgenommen werden, da das Diff mit 4 Schrauben von oben(!) an diesen Träger geschraubt ist.

Weiß der Teufel, warum man nicht im Innenraum eine Wartungsklappe vorgesehen hat, es würde vieles vereinfachen. Aber da wir ja ohnehin alles überholen wollen, und dazu gehören auch die Gummilager des Trägers, ist es hier egal.
Der Träger braucht etwas Überzeugungskraft mit einem Montagehebel, ploppt dann aber irgendwann raus. Also die Schrauben vom Träger max bis zur Hälfte lockern und drin lassen, sonst kracht alles runter.

Hier ging alles reibungslos.

diff draußen

Nachdem es nun vor uns liegt und wir den Träger vom Diff gelöst haben, sollten wir den Deckel abnehmen und reinschauen.

Was wir hier sehen ist der Käfig. 4 Federn (2 sind auf der Rückseite und nicht zu sehen) sind über die Platten für die 25% Sperrung zuständig. Man kann hier eine schon eine kleine Beschädigung sehen, die Federn werden also getauscht.

Das Problem dieser Differentiale, ob gesperrt oder nicht, es gibt beides, sind aber die Steckachsen auch "Yokes" genannt.
Hier sind nur ihre Verzahnung und die Sprengringe zu erkennen, die sie sichern. Rausfallen können sie aber nicht, wenn der Ring weg ist.

Die Yokes nehmen nämlich aufgrund der Achskonstruktion Druck- und Zugkräfte auf, indem sie sich ein wenig rein und raus bewegen.
Dabei verhindern die Sprengringe das Rauswandern und der Zentralbolzen des Käfigs das Reinwandern.
Genau hier liegt nun das Problem.

Die Steckachsenfläche, welche gegen den Zentralbolzen stößt, reibt dabei auch an ihm und im Laufe der Zeit nutzt sich die Steckachsenfläche dabei ab.
Der Weg fürs Reinwandern nimmt dabei natürlich auch zu. Irgendwann ist kein Material mehr da und der Sprengring fällt herunter. Nun kann die Steckachse noch weiter heraus wander. Rausfallen kann sie nicht, aber die Hinterachse wird beim Einfedern schwammig.
Als ich diese Steckachsen vor 15 Jahren gewechselt habe, waren die Sprengringe zwar noch drauf, aber von den paar Milimetern Überstand war praktisch nichts mehr da, außer einem messerscharfen Grat.
Daher sollte man dieses Spiel bei jedem Fahrzeug prüfen.
Einfach aufbocken, dann die linke Hand auf 12 Uhr gegen den Reifen drücken und gleichzeitig mit der rechten Hand auf 6 Uhr hinter den Reifen fassen und mit der linken Hand drücken. Dabei darf sich das Rad nur minimal herein drücken lassen.
Deutliches Spiel zeigt defekte Steckachsen an. Hier sollte schnell repariert werden!

Nachdem nun das Diff draußen ist, wurden auch die Achskörper entfernt und anschließend zerlegt.
Auch hier mußten meine farblichen Sünden aus 1991 entfernt werden. Ja, ich fand das Rot damals schön :-) .

Die Konstruktion ist einfach. Zwei Schwingarme mit Streben zum Diff und eben der Blattfeder. Fertig.

Das Thema Handbremse ist leider so ein weiterer Punkt bei den Corvetten, sie funktioniert, auch wenn alles neu gemacht wurde, nur unzureichend. Eigentlich sollte sie wirklich nur zum Festhalten benutzt werden, als "Notbremse" ist sie ungeeignet und zu klein dimensioniert. Das führt leider zu Dislussionen beim TÜV. Einge wisses das, andere lassen da nicht mit sich "handeln".
Hier die Handbramse im Detail, sie ist nicht anders al bei anderen PKW auch. Die Bremsscheibe dient dabei, wie bei MB, gleichzeitig als Bremstrommel.

Die Achsspindeln fielen mir schon entgegen und eine Untersuchung ergab, dass mechanische Beschädigung und Abnutzungen den Einbau unmöglich machten. Sie werden ausgetauscht.

Teile für die Pulverbeschichtung. Hier habe ich eine neue Firma ausprobiert, die nur 400m Luftlinie von mir aufgemacht hat. JS-Pulverbeschichtung. Um es vorweg zu nehmen, sie machen tolle Arbeit. Alles weiteren Beschichtungsaufgaben wurde dieser Firma übergeben.

Die Anbauteile wurden seperat aufgearbeitet und teilweise verzinkt.

Die Gummilagerung des Diff-Trägers wurden ebenfalls ersetzt. Sie sind ohne Probleme herausgekommen.
Hier ist schon der neu beschichtete Träger gezeigt und ein neues Gummi montiert. Die Aufnahme mußte von der Pulverung befreit werden und die Gummis wurden dann mit Seife eingerieben und per Gummihammer eingesetzt. Ging ohne Stress.

Viele der Schrauben waren nicht mehr brauchbar. Die, die es waren, wurden zum Verzinken gebracht.

Wärend die Teile beim Beschichten sind, wurde nun das Differential gereinigt und neu lackiert.
Ich habe es mit Brantho Corrox 3 in 1 lackiert, zwei Schichten stark.
Die Entlackung erfolgte wieder mit dem bewährten Abbeitzer zum Einsatz.

Die Gummilagerung der Spurstangen wurden auch ersetzt. Mit Hilfe einer Hydraulikpresse wurde erst das "Innenleben" herausgedrückt. Die äußere Buchse verbleibt dabei im Sitz.
Mit einer Dreiecksfleile oder auch eines Sägeblattes, kann diese eingeschnitten und mit einem Hammer und einem kleinen Meißels dann entfernt werden.

Mit Hammer und Meißel dann rausschlagen.

Der Einbau erfolgt wieder mit Hilfe der Presse, oder eines stabilen Schraubstocks, und Seife.
Als Druckstücke habe ich übrigens die alten Distanzhülsen der Radlager genommen. Passen wie dafür gemacht.
Also nicht wegschmeißen!

Fertig zum Einbau.

Die Pulverbeschichtung ist fertig und der Zusammenbau der Trailing Arms kann erfolgen.
Die Handbremse wurde natürlich auch erneuert.

Für das Montieren der Radlager und der Gummilagerung gehen sie zu Beckbey Racing. Das Einstellen ist ohne entsprechendes
Werkzeug nicht möglich.

Zwischenzeitlich kann das Diff geschlossen und mit Öl befüllt werden.
Wer wie ich ein Sperr-Diff hat, benötigt ein spezielles Additiv.
Dann wird es mit Öl befüllt, so etwa 2 quarts gehen gesamt rein. Wenn es seitlich aus der Einfüllschraube herausläuft, stimmt die Menge.

Ein kurzer Tipp am Rande. Werkzeug kann man ja nie genug haben, aber eine sinnvolle Investition sind Gewindeschneider in Zoll (UNC und UNF). Sie kommen dann zum Einsatz, wenn Gewinde von Dreck, Farbe oder Pulverungsrückstände gereinig werden müssen.
Es erspart viel Ärger, wenn man die Gewinde nachschneidet.

So ein Kasten ist nicht teuer, unter EUR 100.-, und eine sinnvolle Investition. Zum Reinigen vom Gewinden muss man nicht teuer kaufen.

Ich habe alle Gewinde nachgeschnitten.

Dann mal rein mit dem Diff. Stande heute 19.8.2015

Bei der Montage des Differentialträgers habe ich die Gummibuchsen auf der Rückseite mit Kupferpaste eingestrichen.
Dann gehen die Töpfe des Rahmens sauber hinein. Außerdem erleichtert es eine Demontage.

Für heute ist es das. Die Trailing arms sind fertig und ich hole sie am Freitag ab.
Übers Wochenende wird die Achse dann komplett montiert.

Nachdem die Trailingarms vom Radlagereinbau wieder zurück sind, habe ich die letzten Tage damit verbracht, die Hinterachse teilweise fertig zu stellen.
Bei diesem Foto sind die verzinkten Spurstangen gut zu sehen.

Beim EInbau der Bremsbeläge ist es sinnvoll sich ein Blech anzufertigen, welches etwas vor dem Belag zusammen mit dem Belag eingeführt wird.
Die Bremskolben werden dabei zurückgehalten und es erleichtert den Einbau der Beläge. DIe Beläge sind für vorne und hinten gleich.

So ein kleines Stück reicht schon.
Ein wichtiger Hinweis: Manche schmieren "Antiquietschpaste" (kann man kaufen, ist auf Silikonbasis hergestellt) auf die Rückseite der Beläge. Kann man gerne machen, aber wenn neue Sättel verbaut werden, sollte man in deren Einbauanleitung nachschauen ob es erlaubt ist. Bei mir wurde das untersagt. Also keine Paste dazwischen.

Bis auf die Blattfeder ist die Hinterachse nun fertig. Auch die Bremsanlage ist soweit komplettiert.
Bin mir zur Zeit noch nicht sicher was ich mit der Blattfeder bezüglich Aufarbeitung mache. Muß ich noch mal in mich gehen.
Nach ein wenig überlegen, habe ich mich dazu entschieden, sie zu zerlegen, zu reinigen und mit neuem Fett zwischen den Lagen wieder zusammenzusetzen. Eine Pulverung wurde nicht gemacht.

Als letzte Arbeit für heute, der Kühler ist ferig eingebaut. Sobald die neuen Halter für den Kondensator da sind, kann auch er seinen Platz wieder einehmen.

Alleine etwas fummelig, meine Tochter und ihr Freund haben dabei geholfen.

So heute, 29.8.15, die Hinterachse fertig gestellt.
Feder wurde ohne Probleme danke des Federspanners eingebaut.
Die Schrauben, die die Feder am Diff halten, dürfen erst endgültig angezogen werden, wenn das Fahrzeug wieder fertig auf seinem eigenen Rädern steht und sich die Feder gesetzt hat.

Die Kronenmuttern der Federlagerung, werden nur soweit angezogen, bis das Loch für den Splint zugänglich ist. Dann den Splint umbiegen und gut ist.

Der nächste Schritt ist nun das Heck incl. Tank fertig zu stellen. Dabei beginne ich mit dem Heck.

Der eigentliche Stoßfänger wurde schon fertig eingesetzt. Später müssen noch Justierungen vorgenommen werden, um den Rear Bumper anzupassen.

Der Stoßfänger besteht aus eloxiertem Metal und war in einem hervorragenden Zustand. Er brauchte nur gereinigt werden. Die schwarzen Formteile nehmen später die Rücklichter auf. Alles was Langlöcher hat, sollte locker angeschraubt werden, denn es gibt noch viel Einstellarbeit.

Das Anpassen des Rear Bumpers zeigte, das sich der Kunststoff durch die Lagerung etwas aus der Form bewegt hat. Nicht dramatisch, aber es macht es nicht leichter. Er fügt sich nicht so einfach unter den Stoßfänger.
Gehalten durch Kabelbinder, um mal zu sehen wie es dann aussieht. Sexy Hintern, oder?

Links die noch verpackte Tankwanne, welche später vor dem Tank eingebaut werden muss.

Ist sowas wie ein Feuerschutz und rostet gerne weg. Meine war tadellos und wurde verznkt und gepulvert.

Wer sich wundert, warum die inneren Löcher für die Lampen so merkwürdig aussehen, nun, für den Baurat 1990 wurden dort die Rückfahrscheinwerfer gegen Doppelkammerlampen ersetzt, um Brems- und Rücklicht zu trennen. Da die aber nicht so einfach da reingehen, wurden die Löcher erweitert.

Ich habe diese Leuchten aber gleich nach der Zulassung wieder gegen die Rückfahrscheinwerfer getauscht, nachdem ich beim Rückwärtseinparken meinem Hintermann nicht klarmachen konnte, das ich den Rückwärtsgang drin habe und einparken möchte.

Da es nach dem Einbau nicht mehr zu sehen ist, habe ich darauf verzichtet, sie neu zu nehmen.

Für die Fachleute unter den Lesern, das Heckteil ist für eine 1976 Late und nicht für eine 1976 Early, was meine ja ist.
Dieser Kompromiss mußte leider eingegangen werden, da keiner eines für eine Early mehr herstellt und gebrauchte mir auch zerbrechen werden. Also bleib keine Wahl.
Der Unterschied zwischen beiden ist das Emblem.

Early hat ein kleineres, welches in einer im Kunststoff eingebrachten Vertiefung sitzt.
Die Late Modelle haben dann das, was auch weiterhin für alle C3 zur Anwendung kam, etwas größere und es liegt plan auf.
Die Löcher müssen hier noch gesetzt werden.

Der Einbau des Rear Bumpers sollte unbedingt vor der Tank / Tankwanne erfolgen, da es sonst eine schei.. Arbeit ist an die kleinen Schrauben heranzukommen.

Als nächstes kümmere ich mich um den Tank, er braucht etas Aufmerksamkeit, bevor er eingebaut werden kann.

Der Tank dieser Baujahre ist ähnlich einem Flugzeugtank mit einer innenliegenden Gummiblase versehen.

Meine Infomationen von Früher, wo diese Tanks ohne die Blase nicht dicht sind, scheint nicht zu stimmen, da in vielen amerikanischen Foren geschrieben wird, dass man die Blase entfernen und nur eine andere Dchtung für das Tankgerät verwenden muss, um ihn weiterverwenden zu können.
Nun, meine scheint noch intakt zu sein und ich lasse sie drin.
Sollte es zu Problemen kommen, kann ich sie immer noch eintfernen oder den Tank austauschen. Wichtig ist nur, wenn die Blase drin bleibt, das T-Stück in den Schläuchen zu prüfen. es sorgt nämlich für einen Druckausgleich zwischen Blase und Tankhülle! Funktioniert das nicht kollabiert die Blase und dann kommt es zu einer Treibstoffunterversorgung.

Die Tankaussenseite hat doch in den Jahren leicht gelittem. Trotzdem nicht so schwer, das es nicht mit einer normalen Reinigung getan wäre.
Da auch die Nähte schon angerostet sind, hilft nur eine Tiefenreinigung mit einer Messingbürste.

Nach der Reinigung sah es dann so aus.

Eine Grundierung mir "Rot / Braun" schafft einen guten Grund für die Versiegelung mit Corrux 3in1.

Insgesamt 4 Schichten gingen drauf, etwa 380ml, leicht verdünnt, da ich sie bei 5°C draussen verspritzt hatte. Bei Corrux 3 in 1 geht das ab 2°C! ohne Probleme.

Den Tank habe ich dann erst einmal beiseite gestellt, denn das Tankgerät erwies sich ls defekt. Nur manchmal war ein sauberer Wert messbar . Es musste ein neues bestellt werden, Lieferzeit 4 Wochen. Pech.

Nachdem das Ersatzteil eingetroffen ist, konnte der Tank montiert werden.
Die Tankwanne musste als Erstes rein. An den Bereichen, wo sie am Rahmen anliegt und auch unter der Haltestrebe, habe ich Mike Sanders Fettband gelegt. Original wird am Rahmen eine Art Teerpappe gelegt, auch die wurde gegen das Fettband ersetzt. Für besseren Korrosionsschutz sollte man das gerne machen.

Während das Tankgerät bestellt ist und noch weitere Teile,habe mich nun langsam an den Innenraum gemacht und als erstes angefangen die Lenksäule zu komplettieren.

Zerlegt hatte ich sie schon um die Lackschäden zu beseitigen. Mechanisch ist und war sie einwandfrei.

Deutlich zu sehen, wie der Schlüssel über die Jahre die Farbe angekratzt hat.
Also das Lenkrad runter und die Nabe ziehen (handelsübliche Lenkradabzieher passen hier).

Säule alt 02

Hat man das runter, kommt man an die Ankerplatte, die das Lenkrad nach entfernen des Schlüssels blockiert.
Diese Plate ist federbelastet und durch eine Metallscheibe gesichert. Zum entfernen muß die Ankerplatte reingedrückt werden, dafür sollte das entsprechende Spezialwerkzeug verwendet werden.

Die Sicherungsscheibe geht dann leicht nach oben herauszuziehen.

Druckplatte Lenksäule

Bitte beachten beim Wiedereinbau, sie passt nur in einer Richtung! Das dicke Ende nach rechts und wenn man eine längenverstellbare Lenksäule hat, dann den Lenkschaft richtig positionieren, nicht zu tief, damit die Scheibe leicht raufgeht. Vorher also genau anschauen.

So sieht es dahinter dann aus.

Der Ausbau der Schaltwippe ist eigentlich selbst erklärend, trotzdem bitte vorsichtig, es sind Plastikteile. Drei Schrauben halten die Wippe in Position. Nach dem Entfernen, das Kabel am unteren Ende der Lenksäule lösen, damit die Wippe herausgezogen werden kann. Soll sie komplett heraus, muss das ganze Kabel mit herausgezogen werden.

Soweit bekommt man sie nur heraus, wenn der Stecker unten an der Lenksäule aus dem Halter genommen wird.

Im oberen rechten Teil kann man zwei Kontakte erkennen, das ist die Schlüsselerkennung, also ob er gesteckt ist oder nicht.

Er kann mit Gefühl, aber beherzt mit Hilfe eines kleinen Hakens herausgezogen werden. Ein Schlüssel sollte aber nicht stecken, um den Schalter nicht zu beschädigen.
Behandelt ihn gut, ihr wollt keinen neuen kaufen, er ist auch einer der teureren Teile, im Verhältnis gesehen, für eine Corvette. Verkaufspreis in den USA um die $100.- (Einhundert). Bis nach Deutschland leicht Euro 150.- + Mwst!.
Auch beim Wiedereinbau vorsichtig und bevor die Ankerplatte wieder montiert wird, messen ob der Schalter funktioniert. Wäre ärgerlich das Ding nochmal auseinander zu nehmen.

Wenn der Schalter raus ist, kann man das Lenkschloss durch Einführen eines spitzen Gegenstandes in die Öffnung über der des Schlüsselschalters entsperren und herausnehmen. Eine genaue Anleitung poste ich bei Gelegenheit mal oder ihr fragt mich und ich schicke sie.

Die verbliebenen 3 Kreuzschrauben lösen die Lenkschlossträgerandeckung vom Kopf der Lenksäule.
Weiter habe ich sie nicht zerlegt, man kann, wenn z.B. das Zündschluss nicht mehr den Startschalter betätigt, weil das Zahnrad oder der Mitnehmer gebrochen ist. Auch dafür benötigt man spezielle Werkzeug und die Arretierschraube ausziehen zu können. Ich habe alles nur gereinigt und mit "White grease" gefettet.

Dann wurde lackiert.

Benutzt habe ich das originale "interior dye" von AAA. Das Zeug geht für alles, Leder, Teppich, Kunststoff, allerding hat es so eine Tücken. Es deckt schei... . Laut Anleitung erst eine ganz dünne Schicht "nebeln" und dann mehrere Schickten auftragen, wieder nur nebeln.

Die mehreren Schichten waren bei mir bis zu 8! Auf blanken Metall geht das gar nicht und es braucht viel Wärme.
Ich habe "Rot / Braun" als Grundierung verwendet und dann 6-8 mal drüber lackiert. Erst dann war ich zufrieden.
Übrigens, diese Dose ist 15 Jahre alt und funktionierte einwandfrei.

Das Ergebnis:

nach mehrfachen Lackschichten, war ich zu frieden. Übrigens, der Knopf für den Warnblinker wird gegen einen neuen ersetzt, daher habe ich ihn nicht ausgebaut vor dem Lacken. also keine Mails schicken.

Weiter geht es mit dem Armaturenbrett und Instrumententrägern.
Das Dashpad hat die Jahre nicht unbeschadet überstanden. Die Lautsprecherabdeckungen sind eingerissen und das kann man nicht reparieren. Es wurde ausgetauscht.
Die Hauptkanäle sind an ihrem Platz.

Nun konnte auch das neue Dashpad eingebaut werden, zuvor noch die Lautsprecher einbauen und Kabel verlegen.

Frischhaltefolie schützt die neuen Teile vorübergehend. Ich kenn mich ja :-)
Man sieht hier auch schon die Schalthebelkonsole probeweise eingesteckt. Das die noch für einen Budenzauber sorgen würde....., aber dazu später mehr.

Bei der Gelegenheit mal ein kleiner Werkzeugtipp:

Zum Reinigen der alten Innenraumverkleidungen benutze ich einen Tonador. Eine Reinigungspistole, die mittels Druckluft und einer Reinigungflüssigkeit auch hartnäckigen Schmutz entfernt.
Hier das Model "Tonador Black Z-020".

Sie ist optimiert für geringeren Luftverbrauch und hat ,anders als die Z-010, eine Metalldüse anstatt eines Gummischlauchs. Sie ist die bessere Wahl. achtet beim Kauf darauf, das zwischen Tank und Pistole ein Absperrventil verbaut ist. Man benötigt es, um zwischendurch reine Luft zum Trocknen aufblasen zu können.
Im Innneren des schwarzen Trichters rotiert die Metalldüse und erzeugt so einen Wirbel, der den Schmutz heraustreibt.
Auf den porigen Oberflächen wie bei meiner Innenaustattung hat es tadellos funktioniert, ab und an musste allerding eine kleine Bürste Vorarbeit leisten.

In den letzten Tagen habe ich mich um die Aufarbeitung der Mittelkonsole gekümmert.

Sie hat in den letzten 40 Jahre viel mitgemacht und braucht nun eine Wellnesskur.

Als erstes muss der alte Lack runter. Diesmal hat sich mein toller Abbeitzer als ein wenig zickig erwiesen, vermutlich aufgrund der tiefen Temperaturen. Immerhin läuft meine Heizung ja nachts nicht durch.
Aber er hat ihn zumindest soweit angelöst, dass er mit Univerdünner leicht zu entfernen war.

Der Instrumententräger ist, wie auch die Mittelkonsolenabdeckung auf einem Metallstück gefertigt und auch im ganzen verchromt. Nun ja, zumindest großflächig. Das ist für die weitere Arbeit notwendig zu wissen.

Danach wurde alles komplett grundiert.

anschließend neu lackiert.

Die meiste Arbeit war, das die Kanten wieder vom Lack zu befreien, damit sie wieder als verchromt erschienen.
Hier hat sich 400-600er Schleifpapier und ein wenig Geduld als gute Mittel herausgestellt.

Und zusammengebaut.
Die Verglasung der Instrumente war übrigens arg zerkratzt, aber mit Acrylpolitur behandelt, sehen sie wieder aus wie neu!

Nun fehlt hier noch der obere Lüftungsträger mit dem Scheibenwischerschalter.
Auch er hatte schon bessere Tage- Also zerlegen und das gleich in grün.
Da er keine Chromkanten hat, habe ich ihn einfach mal gestrahlt. Geht ganz gut aber empfehlen kann man es nicht.

Nachdem ihm die gleiche Behandlung zu Teil wurde, konnte mit dem Zusammenbau begonnen werden.
Auch hier wurden Kratzer aus dem klarem Kunststoff heraus poliert, bevor alles wieder eingebaut wird.

Die Luftauslässe bestehen aus verchromtem Kunststoff und das hat sich mit den Jahren gelöst. Sie wurden durch neue Teile ersetzt.
Auch das Schaumgummi, was als Lagerung und Dichtung fungiert, war nicht mehr vorhanden.
Im Überholkit der Heizung befinden sich dafür die benötigten Streifen.

Fertig. Auch hier, den Schalter mal durchmessen schadet nichts.

Nun war die Schaltkulissenabdeckung dran. Darin befindet sich die Klimakontrolle (wird auch noch überholt, dazu aber später mehr) und der Aschenbescher.

Der Zustand war "gebraucht" halt.

Also wieder entlacken

Grundieren

Lackieren und zu guter Letzt, die Kanten vom Lack befreien .

Dann soweit es geht zusammenbauen. Schalthebelabdeckung (Slider) wird noch neu bestellt, er ist zu zerkratzt um sie wieder einzubauen.

Das sind Arbeiten, die halten auf, aber es lohnt sich.

Nun kann langsam damit begonnen werden, das Armaturenbrett zu komplettieren. Die Beifahrerseite ist bereits fast fertig, auch hier mußten die Luftaustrittsdüsen ersetzt werden, zum Glück hat Corvette Malburg ein großes Lager und sie waren sofort verfügbar.

Doch dazu später mehr, den nun kam etwas, was ich, wenn man es mir erzählen würde, nicht geglaubt hätte.

Normalerweise wäre der Zusammenbau der Mittel-/ Schalthebelkonsole nun nur noch, na wie soll ich sagen, ein Kleinigkeit, doch es sollte anders kommen.

Erst einmal habe ich zwischenzeitlich den Klima Kondensator eingebaut uns angeschlossen.
Habe davon keine Bilder gemacht, da es eigentlich nichts besonderes ist.
Kleiner Tipp, zum anschließen der Leitungen solltet ihr auf der rechten Seite das Gitter mit dem Blinker ausbauen. Darüber kommt man dann mit den Schraubenschlüsseln ran, um die Leitung verbinden zu können. Ihr bringt euch um, wenn ihr es anders probiert, nicht viel Platz dafür da.

So nun aber zurück zu der Mittelkonsole.
Hatte vor Jahren mal aus USA eine neue Schaltkonsole mitgebracht, also freudig ins Lager und geholt.
Dann die Überraschung:

Der Ausschnitt, der den Träger für die Heizung-/Klimaverstellung und die Deckplatte aufnehmen soll ist zu klein!

Ich habe gedacht ich habe Hallus, sowas kann unmöglich sein.

Messungen am alten und neuen Teil aber bestätigten meine Befürchtungen, es fehlt fast 1 cm! Das "Neuteil" wurde falsch hergestellt.

Zum Einbau war das "Neuteil" nicht zu gebrauchen.

Also neu bestellen bei Corvette Malburg.

Zwischenzeitlich konnte ich mich dann an die Überholung des Handbremshebels und der Hauptarmaturen machen.

Die alte Handbremskonsole wurde komplett zerlegt, sandgestrahlt und mit einem neuen Hebel wieder zusammengebaut.
Der Hebel musste neu, da sich das Chrom vom Kunststoff gelöst hatte. Glücklicherweise wird der Hebel noch hergestellt, die komplette Konsole jedoch gibt es nicht mehr.

Eine Montagehilfe für die Federstifte liegt dem Hebel bei, trotzdem benötigt man noch Durchtreiber und eine Menge Geduld, besonders wenn man die Teile fettet, was sein muss.

Alles in Allem, nach einer Stunde war es geschafft.

Links ist der neue Hebel. Nach dem Herausschlagen der Federstifte läßt sich alles einfach zerlegen. Spaßig wird der Zusammenbau, geht aber.

Die Konsole wurde danach wieder eingebaut, und weiter ging es mit den Hauptarmaturen.

Tacho und Drehzahlmesser wurden ausgebaut und der Instrumententräger gründlich gereinig.

Hier kam wieder der Tornador zum Einsatz.

Tipps:
Ich habe die Armaturen von den Gläsern befreit und die Gläser poliert. Achtet bitte drauf, es gibt 4 Gummiabstandshalter die das Glas in Position halten. Mir sind 2 weggefallen, habe sie nachgebaut.

Lichtschalter: Der muss auch raus, aber wie?
Der Zugknopf steckt im Schalter drin und ist arretiert.Bitte nicht dran reißen oder sonstwie versuchen ihn herauszubekommen!
Auf der Unterseite des Schalter schaut ein kleiner, federbelasteter Knopf heraus. Der muss gedrückt werden und dann kann man die Zugstange herausnehmen. Braucht zum Drücken eventuell etwas Kraft.

Danach ist alles easy. Leider habe ich kein Foto gemacht, füge aber später mal eine Zeichnung ein.

Nachdem alles gereinig war wurden die Chromringe aufgearbeitet.

Die Einfassung ist wie alles im Innenraum komplett verchromt und dann lackiert worden. Hier konnte ich ohne sandstrahlen leider kein Oberfläche schaffen, die den Lack hält. Es muß sehr sorgfältig gestrahlt werden, damit der dünne Rand eben nicht vom Chrom befreit wird. Denn den wollen wir ja behalten.

Auch die Luftauslässe wurden überholt und die Düsen ersetzt, da der Chrom hier schon sehr weggearbeitet war, über die Jahre.
Dann konnte alles zusammengesetzt werden und schließlich nahm es wieder seinen alten Platz ein.

Zum Einbau sollte die Lenksäule komplett gelöst und auch Abgedeckt sein, damit wir nichts zerkratzen.

Es ist eine ziemliche Fummelei, die Stecker und Unterdruckleitungen wieder richtig zu verlegen, damit alles passt.
Auch ist es eine gute Idee alle (!) Glühbirnen gegen neue zu ersetzen. Wechseln möchte ich so schnell keine wenn alles eingebaut ist.

Die neue Schaltkonsole ist mittlerweile angekommen und siehe da, es passt.
Mal was für Insider. Sind auch die Schlitze links und rechts aufgefallen? Besitzer einer älteren C3 sollte sie kennen, Da laufen die Hebel für die Luftverstellung durch. Hier werden sie einfach nicht benutzt.

Hier ist auch die überarbeitete AC- und Heizungsbedieneinheit zu sehen.
Sie wurde mit einem Reparaturset aufgearbeitet. Darin enthalten sind die beiden Drehregler und eine fertig montierte Anzeigeneinheit. Man braucht also nicht daran zu verzweifeln, wie die kleinen Zeiger mit den Umlenkrollen wieder zusammen gehen. Es ist easy zu machen.

Sieht doch schön aus.

Na dann einbauen. Im Zuge dieser Reklamation hatte ich auch die Handbremshebel abdeckung und den Slider ( Abdeckung über dem Hebel) mitbestellt.
War eine gute Entscheidung, die Schalter für die Fenster sitzen jetzt millimetergenau in ihren Öffnungen. War vorher nicht so.

Das Radio habe ich bei Ecklers gekauft. Es ist ein auf alt getrimmtes modernes Gerät mit USB ( versteckt an der Rückseite und mit Kabel) sowie mehrfach belegte Drück-/ Drehtaster.
Die Frequenzen lassn sich mittels Schiebeschalter auf Europa umstellen.
Fügt sich stimmig ein und soll ja nur ein wenig Hintergrundmusik machen, der V8 soll ja nicht übertönt werden.

Billig sind diese Radios nicht, das mal dazu gesagt. Ab USD 280,- sind sie zu haben.

Nach einigen Schwierigkeiten sitzt die Konsole wieder wo sie hingehört.
Die Löcher der Konsole müssen selber gesetzt werden. Zwar gibt es Markierungen, die aber nicht so richtig passen.
Da bei der Corvette ohnhin mehr Wurfpassungen verwendet werde als präzise Positionen, war das kein Problem, trotzdem habe ich über 4 Std gebraucht die Konsole einzubauen. Warum?? ja das habe ich mich auch gefragt, aber ich musste die Deckplatte unzählige Male wieder abnehmen, weil die Temperaturverstellung nicht mehr verstellt werden konnte, wenn alles verschraubt war. Ursache hier war nur ein Abstandhalter, der nachtrräglich eingestzt werden musste. Dann passte alles, bis auf......... der Schalthebel ging nicht mehr in "PARK".

Die Plastikabdeckung der Schachtes ( Slider) blockierte den Weg. Ich habe mich dumm und dämlich geschucht, erst mir Hilfe einer Endoskopkamera hatte ich dann die Ursache.
Da ich diesen Slider erneuert hatte, ist er noch etwas steif. Am Träger der Heizung-/Klimaeinheit ist eine Art Leitblech eben für diesen Slider angebaut. Dieses Blech leitet den Slider unter die Einheit, damit nichts blockiert.

Ich habe ihn also etwas vorgebogen, eingefettet und dann in "PARK" 2 Tage stehen lassen.
Nun funktioniert alles wunderbar. Manchmal sind es die einfachen Dinge, die einen glücklich machen.

Für den Tag aber, war ich durch mit der Schicht.

Am nächsten Tag dann den Rest einbauen und auch die Handbremse ist nun mit den Hinterrädern verbunden und funktioniert. Wie gut wird sich zeigen. Corvette Handbremsen sind ja eher Dekoration, richtg funktionieren sie ja meisst nicht.

Der Teppich muss gleich mit rein, da er unter den Konsolen liegt. Auch das Gurtschloss Rechts mus mit rein, da es elektrisch mit der Gurtwarnung verbunden ist.
Ich habe auch die Einstigsleisten eingebaut. Darunter habe ich UBS200 Unterbodenwachs gemacht, als Trennschicht für Wasser. Vielleicht nicht notwendig, aber es beruhigt.

Weiter ging es nun mit den Gurten und dem Stauraum hinter den Sitzen.
Aufgrund des Alters und leichtem Wassereinbruch am Heckfenster, waren die Gurte nicht wiederverwendbar.

Hier müssen neue her. Das Problem aber, es gibt sie nicht mehr in der originalen Farbe und es gab sie sonst nie mit dem GM-Logo drauf.
Bei Seat Belts Solution in Florida wurde ich fündig. Die Farbe paßt fast und die GM Logos sind auch drauf. Lediglich der Schalter für "Gurt gesteckt" auf der Fahrerseite fehlte. Ich benutzte die alten Gurtschlösser weiter.

Neu eingebaut sieht es dann so aus:

Nun kommt endlich der Motor dran. Seit fast 15 Jahren hängt er am Motorständer und wartet darauf, wieder eingebaut zu werden. Doch so einfach ist das nicht.

Eine Kontrolle der Einzelteile ist sinnvoll, also wurde er zuerst entlackt und dann geöffet. Die Köpfe jedoch blieben drauf.

Endoskopisch habe ich die Brennräume untersucht und es war nichts festzustellen, was Arbeit erforderte-

Mein Universalentlacker tat hier gute Dienste. Anschließend wurde alles mit Drahtbürste entfernt und zum Schluss mit Bremsenreiniger entfettet.
Das Entfetten musste nach dem Zusammenbau natürlich wiederholt werden.

Danach wurden die Ölwanne und die Ansaugspinne entfernt. Letztere wurde sandgestrahlt und mit Hochdrckreiniger vom Strahlgut entfernt.

Der Motor weißt trotz der 96000 mls erhöhten Verschleiß auf, zwar nicht gravierend, aber man sollte eine Revidierung irgendwann ins Auge fassen. Ich habe dies auf meine Liste für später gesetzt, da eine Komplettüberholung in diesem finanziellen Rahmen nicht drin ist.

Hier hat mir mein Freund Sascha geholfen. Er hat mehr Plan davon als ich- Man erinnere sich, was man nicht kann, sollten andere machen!

Die Hydros wurden aufgrund der langen Standzeit vorsorglich getauscht. Da ich eine leicht krumme Stößelstange gefunden hatte, wurde der ganze Satz ebenfalls erneuert.

Dann konnte alles wieder zusammen und grundiert und lackiert werden. Die Spinne hat schon ihre Grunddierung.

So sieht er mit der Grundierung aus. Warum ich diesen Farbton gewählt habe?
Ganz einfach. Brantho Corux ist temperaturstabil bis ca. 260°C, nur diese Farbe kann bis 300°C ab. Das war die Entscheidung.

Und mit Neulack, original GM Orange.

gelackt

Nun folgte das Anbauen der Krümmer und der neuen Motorlager. Dabei gab es wieder eine Überraschung, denn die neuen Schrauben, die später die Lager mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, waren zu kurz.
Es gibt verschiedene Längen, aber mit gleicher Teilenummer!
Ich habe bei meinen Schraubenlieferanten entsprechend neue bestellt.

Nun kann der Motor eingesetzt werden.

Das Getriebe (Turbo Hydromatic TH350) wurde durch die Firma Pinntrock mit Trockeneis gereinigt und die Getriebe Aus- und Eingangsseite mit neuen Simmerringen versehen. da hier immer Öl usgetreten ist.

Zum Einsetzen beider Teile bemühte ich meinen Nachbarn Berth. Er hat an seinem LKW einen Kran und übernahm das freundlicherweise.
Natürlich musste es an diesem Tag ausgerechnet in der Zeit regnen, wo wir den Motor eingestzt haben.

Zuerst aber die alte Lady rausschieben.

Motor und Getriebe warten derweilen.

Dann beide Teile zusammenbauen

Ein Motorbalancierer hilft immens. Man muss das Aggregat schon ziemlich kippen um es hinein zubekommen. Nach unten war genug Platz, trotzdem ging es nicht ohne Lackschäden am Motor ab, da die Abdeckung des Lüfters im Weg ist. Zum Glück ließ es sich ausbessern.

Nach knapp 30 Minuten ist alles drin. Danke Berth!

Nach dem Einbau von Motor und Getriebe mussten auch die Nebenaggregate aufgearbeitet werden.
Den Anfang machte der Anlasser.
Er war von Außen eher nur drecking, trotzdem hatte ich erheblichen Verschleiß im Inneren erwartet, nach fast 40 Jahren.
Dem war nicht so.

Das Gehäuse war inner zwar auch verdreckt und auch leicht verölt, jedoch wieß der Kollektor und auch die Kohlen, keinen nennenswerten Verschleiß auf. Der vorsichtshalber georderte Überholungssatz wurde daher nur teilweise verbaut.

Zum Zerlegen, bzw zu Entfernen des Ritzels muss ein Sicherungsring entfert werden. Diese kommt normalerweise heraus, wenn man das Gegenlage in Richtung Läufer schlägt. Hier brach er leider. Nicht schlimm, im Kit ist ein neuer dabei, wenn man ihn aber wiederverwenden muss, sollte man vorsichtig herangehen.

Die alte Kupplung war noch gut, wurde aber gegen eine neue ausgetauscht. Hier bitte nichts fetten! Es setzt sich später Schmutz dazwischen und wirkt wie Schmirgel.

Nun wurde alles gereinigt und entfettet. Vergleiche der neuen Kohlen zu den alten ergabt kaum Abnutzung. Da das Wechseln aufwendigt ist, wurden die alten belassen.
Die Gehäuseteile wurden gestrahlt und lackiert.

Noch einmal zu den Kohlen, warum es aufwändig ist sie zu wechseln.
Es geht nicht darum sie nur mechanisch auszutauschen, das sind ein paar Schrauben, es geht darum sie auch korrekt einzuschleifen!
Hier einmal der übergschliffene Kollektor, auf dem die Kohlen laufen. Schaut man sich einen alten Kollektor an ( siehe oben), so ist er leicht dunkel da, wo die Kohlen ihn berühren.
Sind Kohlen verbraucht, beginnen sie Lichtbögen zu bilden, weil sie nicht mehr korrekt auf dem Kollektor aufliegen, es kommt zu Funkenbildung ( Störgeräusche im Radio!) und der Strom erhöht sich, was zur Zerstörung des Kollektors führen kann.

Aus diesem Grund müssen neue Kohlen eingeschliffen werden, das heißt sie müssen an ihrer Lauffläche den gleichen Winkel aufweisen, wie der Kollektor zu ihnen steht.
Dazu nutzt man Schmirgelleinen, den man um den Kollektor wickelt, die neuen Kohlen dann montiert, sodas diese auf der Schleifseite aufliegen.
Jetzt wir der Kollektor mehrfach gedreht, bis die Kohlen eingeschliffen sind und korrekt aufliegen.
Nur so dürfen sie im Anlasser, bzw bei allen Motoren mit Kohlen, eingebaut werden. Macht man das nicht, so verbrennt der Motor über kurz oder lang.

Nachdem alles gereinigt wurde, wird wieder zusammengebaut.

Fertig zum Einbau

Anlasser fertig

Der nächste Kandidat ist der Generator, oder auch Lichtmaschine.
Sie wurde eigentlich nur zerlegt, um die Kohlen zu prüfen, dabei dann gleich gereinigt und optisch aufgewertet.

Sie sollte noch eine kleine Überraschung für mich bereithalten.

Limo offen 01

Die Länge der Kohlen war OK, auch sonst war die LIMA in Ordnung. Also reinigen und lackieren. Der Lüfter und die Rienemscheibe wurden verzinkt.

Grundiert

Beim Zusammebau müssen die Kohlen in ihren Haltern blockiert werden. Dazu gibt es auf der Rückseite des Gehäuses eine kleine Bohrung, die sich duch die einzelnen Kohlehalter zieht. Ein dünner Draht oder ein 1mm Inbus paßt dort hinein und hält die Kohlen unten, bis der Läufer eingesetzt ist.

Lustig wurde es, als ich versuchte die beiden Gehäusehälften wirder zusammenzuschrauben. Sie passten nicht mehr. Es fehlten ca 5mm. Etwas blockierte.
Mehrfach baute ich alles auseinander und prüfte jedes Teil. Es war verhext, immer das gleiche Ergebnis.
Dann, als ich den Läufer ins hintere Gehäuse steckte, bemerkte ich, das er "federnd" im Lager saß. Man konnte ihn hineindrücken, er federte zurück!
Dann fiel es mir wie Schuppen aus den Haaren!
Ich hatte das Nadellager neu gefettet. Das Fett was ich benutze, ist ein Universalfett, was ich in Radlagern und Kugelköpfen hineindrücke.
Es ist ziemlich zäh und neigt dazu, Fäden zu ziehen.
Genau das war nun das Problem.
Beim Hineinstecken des Läufers verhinderte das Fett, das die Luft neben der Welle entweichen konnte.
Diese Luft wird durch die Welle im Lagesitz komprimiert und verhindert, das die Gehäusehälften aufeinander passen.

Also etwas Fett entfernt und siehe da, alles paßt wieder. Wat fürn Schiet!

Nun ist sie aber fertig zum Einbau.

Der Innenraum wurde auch weiter komplettiert. Die meisten Verkleidungen sind montiert und auch die Klappen sind fertig.

Für die neuen Klappen (hatte ich im Lager) wurden neue Rahmen bestellt und neue Hardware.
Die Schlösser wurden gereinigt und wiederverwendet.
Auch der originale Aufkleber sitzt wieder da, wo er hingehört.

Stand heute, 21.1.2017, sind die Arbeiten am Motor weiter dran.
Es geht darum ihn zu kompettieren. Einige Teile sind neu verzinkt worden und gestern kamen die original verbauten Chromteile an. Sie kosten ein Schweinegeld, müssen aber sein, da sie später die Zündkabel beherrbergen und auch als Hitzeschutz dienen.

Das grüne Kabel rechts im Bild ist für die Kompressorkupplung und zu kurz, eben wegen der falsch angebauten Kupplung.
Diese A6 Kompressoren werden in vielen Modellen, unter Anderem in Jaguar und so weiter verbaut. Daher werden sie einfach überholt ins Regal gelagt und wenn jemand einen kauft, dann kann es eben sein, das die Kupplung falsch sitzt.

Natürlich wurden auch die Unterdruckschläuche für den Vergaser erneuert.

Am Ende fand dann auch das Heizungventil wieder seinen alten Platz. Wie so oft musste ich nach der Zeichnung gehen, um herauszufinden, welche Variante verbaut wurde ( gibt offensichtlich 3 verschiedene, hatte alle im Lager zum Glück). Hier schön zu sehen, wie in der Zeichung "inactive" steht. Da meine eine der ersten 76er ist, war es da noch aktiv.

Danach habe ich mich um das Getriebe gekümmert. Es musste ein neues Filterkit verbaut werden, die Hydraulikleitung zum Kühler mussten verlegt werden und es gab noch eine Überraschung, denn der Halter, der das "Freigabekabel", welches von der Lenksäue her kommt, hält war nicht aufzufinden.

Nur geringer Grauschleier in der Wanne. Aber keine Späne! Oben rechts zu sehen, ich habe einen Magneten eingelegt.

Das Kabel von links kommend ist das besagte, für das der Halter fehlt. Er wird wie auch der
andere an den Schrauben der Ölwanne befestigt.

Klar, kein Thema, also noch etwas, was man neu bestellen muss. Diese Mal aber Pustekuchen! Das Ding gibt es nirgends mehr zu kaufen, nur, wenn man das TH400 verbaut hat und nicht das TH350, wie bei mir.

Langes hin und her, diverse Händler und Gerauchtteilehöker in USA angeschrieben, nichts.
Da es manchmal besser ist im Umkrais zu schauen, als über den großen Teich, wurde ich auf Umwegen zur Firma ACP in Euskirchen gelotzt. Die hatten einen.
Bei der Post drehte er noch ein paar Ehrenrunden, kam dann aber irgendwann an und konnte eingebaut werden.

Januar 2019:
Die Zeit verrint schneller als man denkt und ich habe 2018 echt Fünfe gerade sein lassen., was bedeutet, ich habe nicht viel gemacht oder geschafft.

Nachdem nun der Halter am Getriebe verbaut ist, die Schaltposition "trocken" stimmt, widme ich mich mal dem Auspuff.
Der originale bei der 76er besteht aus zwei Y-Rohren, vorne, wo die Hosenrohrezusammengefasst werden und hinten, wi es sich auf die beiden Endtöpfe wieder aufteilt. Dazwischen sitzt ein flacher, ungeregelter Kat.
Als ich das Auto 1990 bekam, habe ich den Kat als erstes ausgeräumt, später durch ein Rohr ersetzt.
Heute war die Überlegung, wieder einbauen oder nicht.
Ich entschied mich für nicht und habe, obwohl es mittlerweile ein fertiges Erstzrohr für den Kat gibt, eine Doppelrohranlage aus einer 1975 eingebaut.
Auf Anraten eines Clubmitglieds, ohne den Auspuff mittig am Auto abzufangen. Gegen ein mögliches Verdrehen im späteren Fahrbetrieb werden Schweißpunkte dienen. Die aber kommen erst später dran.

Die originalen Schellen wurden nur hinten zum Abhängen der Töpfe benutzt. Für den Zusammenhalt habe ich mich für breitere entschieden und natürlich wurde Montagepaste verwende, um die Dichtigkeit zu gewährleisten.

Was mit nur Kopfschmerzenm bereitet, ist der Abstand zum Anlasser. Der läßt sich aber nicht ändern , also hoffe ich es wird nicht zu warm. Habe da aber auch schon mal ein Blech gesehen, werde es mal recherschieren.

Um auch mal wieder Platz im Wohnzimmer zu bekommen, wurde der Beifahrersitz schon mal eingebaut. Fahrerseite muss noch warten, denn ich brauche da noch Platz im Fussraum, wenn die Pedale eingestellt und das Radio ansgeschlossen werden.

Es ist wieder mal ein neues Jahr und viel habe ich in 2019 einfach nicht geschafft. Ehrlich gesagt schwindet irgendwann auch die Motivation, aber es ist etwas geschehen, was diese teilweise zurückgebracht hat. Dazu später mehr.

Das letzte was 2019 geschah, war das Aufüllen der Bremsanlage.

Dazu muss (!) der neue Hauptbremszylinder ausgebaut und auf der Werkbank seperat entlüftet werden. Macht ihr das nicht bekommt ihr immer wieder Luft in die Leitung.
Die Corvette ist nämlich quasi selbstentlüftend, jedoch eben nur, wenn das Hauptbremszylinder keine Luft mehr enthält.

Zum Entlüften benutzt man ein "Bleeding Kit", welches man sich auch selber bauen kann, aber für 9 EUR stelle ich mich da nicht für hin.

Entlüften des Hauprbremszylinders

Wenn alles so angeschlossen ist wie oben zu sehen, werden die Schläuche in die Flüssigkeit getaucht und der Zylinder nun mehrfach betätigt, bis keine Bläschen mehr auftauchen. Dann erst kann der Zylinder wieder eingebaut werden und man kann mit dem Entlüften der Leitungen / Sättel beginnen. Also Leitungen anschließen (Lappen drunterlegen, es kleckert!)
Normalerweise beginnt man mit dem Sattel, der am weitesten vom Hauptbremszylinder entfernt ist, also rechts hinten. Hier gibt es tatsächlich unterschiedliche Meinungen. Ich habe es laut alter Schule so gemacht. Öffnet immer erst die innere Entlüfterschraube des Sattels, dann die äußere. Steckt einen durchsichtigen Schlauch auf den Nippel und hängt ihn in ein Glas oder ein anderes Gefäß, was Bremsflüssigkeit verträgt.
Nun heißt es etwas warten. Nach mehreren Minuten sollte sich die erste Flüssigkeit zeigen. Vorne immer drauf achten, dass genügen Flüssigkeit im Zylinder ist, er darf nicht trocken fallen, sonst müssen wir alles von Vorne machen.
Wenn sich im Schlauch keine Luftbläßchen mehr zeigen, den inneren Nippel schließen und mit dem äußeren fortfahren.
Nun den nächsten hinten und dann vorne.
Vorne musste ich bei mir tatsächlich etwas Unterdruck aufbauen, damit die Flüssigkeit zu fließen begann, aber dann ging es.
Schließlich war es erledigt und das Bremspedal stand einwandfrei und es gab kein "Federn".
Auch nach ein paar Tagen war alles noch dicht und damit gut.

2020

Januar 2020 :
Langsam wird es Zeit einen Schritt zu gehen, der mir ehrlich gesagt ziemlich auf dem Magen liegt. Irgendwann muss ich die Old Lady ja mal starten. Also habe ich mich mit meinen Freund Sascha für den 6.1.2020 verabredet, es zu probieren.

Als erstes aber müssen alle Flüssigkeiten aufgefüllt werden.

Als Frost- / und Korrosionsschutz gibt es Glycole (-35°C) mit dest. Wasser vermischt. Das Getriebe bekommt Dexron II.

Als Motoröl habe ich mich für das 20W-50 von Castrol Classic entschieden. Es ist für alte Motoren besser geeignet und entspricht auch der Spezifikation von GM für dieses Fahrzeug. Von -10°C bis +40°C geht sein Temperaturbereich.

Dann kam der 6.1. und ich war ziemlich nervös. Sascha hat eine Verlängerungsstange mitgebracht, die bei ausgebautem Verteiler auf die Ölpumpe gesteckt wird und dann mit Hilfe einer Bohrmaschine ( Linkslauf !) die Ölpumpe antreibt, um Öl im Motor zu verteilen. Einige Minuten laufen lassen und gut.
Dann den Verteiler so einbauen, dass der Verteilerfinger auf Zylinder #1 steht.
Die Halteklammer etwas anziehen, der Verteiler muss sich noch verdrehen lassen.
Also Batterie anklemmen und der erste Schock, die Innenraumbeleuchtung und der Summer gehen nicht, aber es funkt an den Klemmen. Irgendwas nimmt also Strom.

Dann sollte es losgehen. Kurz mal den Lichtschalter betätigt und das Licht funktionierte schon mal.
Mit nassen Händen habe ich den Zündschlüssel gedreht und erwartete nichts. Doch der Anlasser spurte ein und begann den Motor durchzudrehen. Schon mal ein schöner Klang.

Sascha justierte den Verteiler etwas, ließ mich ein wenig Gas geben und spritzte Bremsenreiniger in den Vergaser. Dann waren die ersten Zündungen zu hören. Weiteres Verdrehen des Verteilers und schließlich wurde das Zünden regelmäßiger. Klar gab es auch Rückzündungen und der Vergaser brannte kurzfristig etwas, aber das war nichts Wildes.
Dann, nach einem weitern Versuch, war nun auch Benzin im Vergaser angekommen und nach einem stotternden Lauf, drehte der Motor hoch und lief sauber bei kanpp 1200 U/min.

Erster Lauf

Cockpit

Noch Raucht es

Aus eigener Kraft

Sie lebt

Sie schnurrt

Das war es für heute. Weitere Arbeiten folgen, doch ein großer Schritt ist getan.

Bald geht es weiter. Stay tuned.